Por. José C. Serrano
“Estados Unidos necesita importar productos tropicales…No tengo duda de que con la construcción de ferrocarriles podríamos adquirir de México esos productos que, en vez de tenerlos de países antidemocráticos, esclavistas y de excesivos derechos aduanales, los tendríamos de un país republicano, cuyos derechos de exportación son menores”: Ulises S. Grant, presidente de Estados Unidos de Norteamérica (1869-1877).
Los ferrocarriles han sido un elemento determinante en la construcción del espacio económico capitalista. Antes que medio de transporte los ferrocarriles fueron uno de los grandes motores de la industrialización y de la expansión de los países desarrollados.
La construcción de la vía férrea, realizada en gran medida por capital extranjero, pero en la que incide de alguna manera la participación de las incipientes burguesías regionales y del poder político central, es el elemento integrador de mayor peso en la determinación de las características espaciales que adquiere el desarrollo de la economía capitalista de la época porfiriana.
Con el advenimiento del ferrocarril se transformó la velocidad en el transporte. El tiempo requerido empezó a medirse en horas y no en días y, con ello, cambió radicalmente la idea de distancia y la dimensión espacial y temporal de los procesos económicos.
El período de gran construcción ocurrido en el régimen de Porfirio Díaz Mori, coincidió con el inicio de la expansión norteamericana para la que los ferrocarriles de México fueron un elemento clave. La vecindad aunada a su gran riqueza minera, benefició significativamente esta primera etapa expansiva.
En 1876, cuando llegó Porfirio Díaz al poder, se sentaron las bases para que el proceso de expansión del capitalismo norteamericano pudiera expresarse, teniendo a los ferrocarriles como pivote. Al inicio del régimen de Díaz Mori, el país contaba con 666 kilómetros de vías férreas. A su fin en 1910, la red era de 19 mil 528 kilómetros.
La historia del siglo XX mexicano da cuenta de la importante movilidad de personas en los trenes que iban por las vías de rutas estratégicamente trazadas: El Regio que circulaba de la Ciudad de México a Monterrey; el Pullman que lo hacía de la Ciudad de México a Guadalajara, y el Pullman que viajaba de la Ciudad de México a Oaxaca y los trenes más modestos que hacían paradas en los pueblos que se cruzaban en las rutas. El ferrocarril gozaba de una salud aceptable.
Pero, que llega el tercer tecnócrata a la Presidencia de la República, Ernesto Zedillo Ponce de Léon, quien entre 1996 y 1998 privatizó el sistema ferroviario mexicano, entregando concesiones por entre 20 y 50 años a empresas como: Grupo Ferroviario Mexicano (Ferromex), Grupo Acerero del Norte (Peñoles), Medios de Comunicación y Transporte de Tijuana, Grupo Triturados Basálticos (Tribasa).
Además, le entregó una concesión por mil 400 millones de dólares a Transformación Ferroviaria Mexicana (TFM), asociada con la estadounidense Kansas City Southern Industries.
Cuando finalizó su sexenio, Zedillo Ponce de León participó en el Consejo de Administración de Union Pacific, miembro del Grupo Ferroviario Mexicano (GFM), conformado por Grupo México e Ingenieros Civiles Asociados (ICA), a la que le entregó una concesión en 1997 para operar el Ferrocarril Pacífico Norte.
En total, las líneas que se entregaron en concesión cubrieron 22 mil kilómetros de vías del sistema ferroviario nacional a finales de la década de los 90. De acuerdo con información del Instituto Maxicano del Transporte (IMT), se contaba con mil 220 locomotoras y 250 mil carros de carga.
El actual presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, explicó hace tiempo que “Zedillo no actuó bien, promovió la privatización de los ferrocarriles y terminó su mandato y se fue a trabajar de asesor de una de las empresas que se beneficiaron con la privatización de los Ferrocarriles Nacionales”.
López Obrador tiene entre sus obras emblemáticas el Tren Maya, del que expresa: “Es un tren moderno, turístico y cultural”, con el que se busca comunicar los principales centros arqueológicos de la cultura maya, en cinco estados del sureste mexicano: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.
Otra obra de gran relevancia es el Tren Interurbano México-Toluca, que conectará la Zona Meropolitana de Toluca con el poniente de la Ciudad de México. Este medio de transporte dará servicio a 230 mil personas usuarias al día, tendrá una longitud de 57.7 kilómetros y contará con 7 estaciones (2 terminales y 5 intermedias).
El presidente López Obrador inauguró el pasado viernes 15 de septiembre el primer tramo del tren denominado “El Insurgente”, luego de 10 años de haber iniciado la obra el sexenio pasado. Los 38 kilómetros que falta por construir estarán a cargo de las autoridades de la Ciudad de México.
Corresponderá a los futuros gobernantes de México corregir los desatinos de los perniciosos tecnócratas.
