“Por qué colapsó la Línea 12 del Metro”, refiere la portada de este domingo del diario estadounidense The New York Times. Una publicación que de acuerdo con una investigación que realizó el diario, “ha encontrado graves fallos en la construcción del Metro que parecen haber causado directamente el colapso” en el perdieron la vida 26 personas.
La investigación está basada en documentos gubernamentales que abarcan varios años, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de la evidencia del lugar del siniestro realizado por expertos.
“La tragedia ya se ha convertido en una crisis política que podría afectar a dos de las figuras más poderosas del país: Marcelo Ebrard, el Secretario de Relaciones Exteriores, y Carlos Slim, uno de los empresarios más ricos del mundo”, agrega el diario.
De acuerdo con la publicación Ebrard, Jefe de Gobierno de la Ciudad de México en ese entonces, “apresuró” los trabajos de construcción debido al cambio de gobierno que se tenía en puerta. “Una expansión muy anunciada del segundo sistema de metro más grande de América, una iniciativa que podría impulsar sus credenciales como presidenciable”.
“Y la empresa constructora de Slim, Carso Infraestructura y Construcción, llevó a cabo el tramo de la línea que colapsó. Era el primer proyecto ferroviario de la compañía, que allanaba el camino para otros más”.
El Times “tomó miles de fotografías del sitio del siniestro y compartió las pruebas con varios ingenieros expertos que llegaron a la misma conclusión: los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto —y que servían como base de toda la estructura— parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque. Esa es una de las principales explicaciones que manejan los funcionarios de la Ciudad de México, según varias personas con conocimiento de las averiguaciones oficiales sobre el desastre. Explicación que resalta un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción del metro”.
“La Línea 12, que durante años ha beneficiado a millones de personas, es quizás la obra pública más auditada y documentada en la historia de México”, dijo Marcelo Ebrard a The New York Times.
“Pero la evidencia del lugar del siniestro –agrega el diario inmediatamente después– muestra que los fallos de la línea eran de índole mucho más profunda que el mantenimiento. Bajo las vías, la línea que transportaba a más de un cuarto de millón de personas por toda la capital mexicana diariamente, se sostenía con junturas como pernos”.
“Al estar soldados en el acero y revestidos de concreto, creaban una estructura mucho más fuerte que ambos materiales de forma individual. La solidez del viaducto dependía de dichos pernos: eran un conector vital para que se mantuviera intacto. Pero las fotografías de los escombros indican un fallo fundamental de construcción: las soldaduras que sostenían todo eran demasiado débiles. Las imágenes muestran que los pernos se degollaron, separándose del resto del acero, y crearon lo que según los ingenieros era una estructura inestable incapaz de soportar el tren”, sostiene el texto.
“Los pernos se manipularon sin cuidado y con poca atención al detalle, comentaron los ingenieros que revisaron las fotografías. Un error evidente: los trabajadores jamás retiraron los anillos de cerámica alrededor de los pernos que los sostienen durante la instalación. Pueden observarse más de una decena de dichos anillos incrustados en las losas de concreto que colapsaron aquella noche. Además de eso, la instalación de los pernos era tan irregular que parecía más la improvisación de una cuadrilla que la adherencia estricta a un plan de construcción, de acuerdo con los ingenieros que revisaron las fotografías”, dice The New York Times.
“[El Gobierno] de la ciudad presionó a los contratistas para que concluyeran el trabajo lo más pronto posible. Las empresas se arriesgaban a una multa de alrededor de 120 millones de dólares si no entregaban la obra bastante antes del fin del mandato de Ebrard, según Enrique Horcasitas, director del proyecto. La construcción empezó incluso antes de que hubiera un proyecto ejecutivo completo. Ebrard observó que utilizar planos as built, o conforme a obra, en los que las compañías van generando los planos mientras construyen era habitual y ‘permite contar con flexibilidad técnica y financiera durante su realización, sin comprometer la integridad o seguridad del proyecto’”.
Sin embargo, dice el Times, “muchos de los ingenieros que trabajaron en la Línea 12 y hablaron con el Times dijeron que la mayoría de los proyectos de gran envergadura en los que habían trabajado, tanto en México como en el extranjero, empleaban proyectos ejecutivos desde el inicio. ‘No se trabajó como proyecto ejecutivo’, dijo Mario Alberto Ruiz, que colaboró como ingeniero para ICA en la construcción de la línea, ‘eso también fue causa de muchos fallos […]. Tuvimos que construir a la brevedad posible’, comentó. ‘Sobre todo porque, como tú bien sabes, era un cambio de gobierno’”.
El problema que más llamó la atención del público fue la compra de trenes, que no calzaban firmemente en las vías, dice el diario. “Este desajuste tiene origen en otra decisión para ahorrar tiempo. Según los testimonios que se presentaron en la investigación de 2014 llevada a cabo por la Asamblea Legislativa de la ciudad, los rieles estaban diseñados para las especificaciones estadounidenses. Pero el gobierno terminó por elegir a un proveedor español, CAF, que vendía trenes diseñados para los estándares europeos. “El motivo: CAF había prometido entregar los trenes alrededor de un año antes que su competidor, la empresa Bombardier con sede en Canadá”.
El Times agrega lo que ya se sabía: que la incompatibilidad entre las ruedas y los rieles causó tanto desgaste que la ciudad tuvo que reemplazar más de 800 metros de rieles semanas antes de que el metro empezara siquiera a transportar pasajeros. Al acercarse la inauguración de 2012, los ingenieros y sus colegas trabajaban hasta la madrugada, con el apuro de que la línea estuviera presentable.
“La tensión aumentaba cuando Ebrard visitaba la obra para evaluar su avance, relataron los ingenieros. Ruiz recordó haber instalado alumbrado provisional para que hubiera un modo de encender las estaciones para la ceremonia de corte de listón. La iluminación era solo para el espectáculo: la desconectaron poco después. La ciudad recibió la certificación de seguridad de la Línea 12 menos de una hora antes de que Ebrard cortara el listón, según el reporte final de la Asamblea Legislativa de 2014.
Poco más de un año después de inaugurada, la línea fue parcialmente cerrada. Joel Ortega, el director del metro en aquella época, dijo durante la investigación de 2014 que recién después de un año en operación, algunas secciones de la línea del metro mostraban indicios de un desgaste que podía esperarse después de una década de servicio. La misma empresa que certificó la línea realizó una inspección al año y encontró más de una decena de deficiencias entre ellas “alabeos en curvas fuera de tolerancia”, una deformación anormal de las vías y soldadura defectuosa.
“En un accidente”, dijo Ortega, “no nada más se saldría el tren de la vía, sino probablemente tendríamos una enorme tragedia”.
Con información de medios.
